?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». Это знаковый день для всей нашей страны и, хотя я очень далек от автомобильной тематики, пройти мимо такого события не могу. Поэтому предлагаю вниманию своих читателей пост полугодовой давности, посвященный некоторым обстоятельствам создания автозавода на Волге.

Едва ли кто-то будет спорить с утверждением, что одним из главных бытовых символов позднего СССР, по которому мы легко узнаем это время на фото- и видеоматериалах, был автомобиль «Жигули» - ВАЗ-2101 и его последующие модификации. Однако мало кто знает, что история могла сложиться совсем иначе и символом СССР мог стать совсем другой автомобиль…

В первой половине 60-х годов прошлого века в руководстве СССР созрело решение о начале производства еще одного массового легкового автомобиля. Почему советская правящая элита отказалась от развития модельного ряда и расширения производства автомобилей АЗЛК (имелись очень интересные перспективные разработки)? Ответ на этот вопрос не имеет ни экономического, ни технологического обоснования. Этот ответ следует искать в области геополитики и конкуренции группировок внутри советской правящей элиты.

Элитная группа, возглавляемая Министром оборонной промышленности СССР Дмитрием Устиновым, выступала категорически против иностранного выбора, в пользу отечественных разработок, но этот вопрос в советском руководстве курировал лично чрезвычайно влиятельный Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. А у него и у стоявшей за ним элитной группы был в этом деле свой довольно специфический интерес: эта группа пыталась наладить контакты с европейскими элитами.

Еще в начале 60-х годов, для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей в СССР приезжал и даже встречался с Хрущевым тогдашний президент концерна FIAT Витторио Валетта - пожизненный сенатор и многолетний друг семьи Аньелли, отстраненной от управления концерном за сотрудничество с фашистами. А в 1962 году представители А. Косыгина вели в Турине с Витторио Валетта неофициальные переговоры. Однако всё время что-то не складывалось: то обострение международной обстановки, то происки конкурентов, то внутренние разборки в СССР. И вот, наконец, представился крайне благоприятный случай. В октябре 1964-го в одном из двориков Кремля состоялся закрытый «правительственный» показ трех разноцветных Fiat-124. И в итоге было принято решение в пользу приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом.



О том, какая элитная группа в СССР искала контактов с западными элитами, а также о том, какого рода были эти элиты, достаточно подробно рассказано в представленном ниже видеоролике.



От себя только добавлю, что семья Аньелли с самого начала строила свой бизнес на сотрудничестве с Муссолини. А Джованни Аньелли Младший воевал в составе итальянских войск против СССР в годы Великой Отечественной войны. После возвращения семьи Аньелли к руководству ФИАТом в 1966 году Джованни Младший не продемонстрировал никаких управленческих талантов и чуть не довел концерн до банкротства, но зато по материнской линии он приходился прямым потомком итальянских Бурбонов и состоял в родстве с самыми знатными фамилиями Европы.

Однако вернемся к истории с автомобилями…

Предварительная проработка вопроса приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом была поручена не Министерству внешней торговли и не Министерству автомобильной промышленности, как можно было бы предположить, а Государственному комитету по науке и технике (ГКНТ). Решение, мягко говоря, не логичное, но все встает на свои места, если вспомнить, что в 1965 году туда пришел на работу Джермен Гвишиани – зять А. Косыгина и сын бывшего влиятельного генерала НКВД, который в молодые годы служил начальником охраны Л. Берии.

1 июля 1965 года между концерном FIAT и ГКНТ СССР был подписан «Протокол о взаимопонимании и научно техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей», то есть проект начал получать реальное воплощение. Однако для окончательного решения вопроса была создана специальная правительственной коллегия, и на этом этапе на пути лоббируемого Косыгиным проекта возникло еще одно препятствие: против производства в нашей стране автомобиля FIAT выступила группа, состоящая в основном из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени большой объем исследований и практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat-124 бесперспективен и к началу производства технически устареет, кроме того его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной.



В качестве альтернативы Fiat-124 предлагалось закупить во Франции мощности по производству Renault-16 (Рено-16) – модели, которая стала первым по-настоящему массовым автомобилем с традиционным кузовом "хэтчбек" и приводом на передние колеса. Во Франции производство этого автомобиля началось в 1965 году, а в 1966 году эта модель была удостоена титула "Европейский автомобиль года".



Однако влияние Косыгина снова оказался сильнее и после огромного числа доработок и модернизаций к производству в СССР была принята модель Fiat-124 под названием ВАЗ-2101. 15 августа 1966 года было заключено генеральное соглашение между концерном FIAT и Правительством СССР «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР».



А что в итоге? В итоге был заложен фундамент того технологического тупика, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века, но сотрудничество между элитными группами СССР и Запада получило развитие. В результате в 1972 году в Лаксенбурге (Австрия) был основан Международный институт прикладного системного анализа (МИПСА). Созданием этого института занимался непосредственно Джермен Гвишиани вместе с лордом С. Цукерманом и М. Банди. Позднее Гвишиани стал членом Римского клуба и (с 1976 года) главой советского филиала МИПСА - Всесоюзного научно-исследовательского института системных исследований (ВНИИСИ, ныне Институт системного анализа РАН). Позднее под эгидой этого филиала были созданы группы Гайдара (в Москве) и Чубайса (в Ленинграде), которым позже было поручено реформирование советской экономики по западному образцу…


Comments

( 25 comments — Leave a comment )
bin_rada
Jul. 20th, 2016 07:55 pm (UTC)
"В итоге был заложен фундамент того технологического тупика, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века".

Я бы не рискнула говорить про тупик в отечественном автомобилестроении. Знаете ли вы, что на ВАЗе были созданы автомобили на водородном топливе - на топливных элементах, - ещё в конце 90-х-начале 2000-х? Всё это давно уже убили.

Я бы сказала, что технологический тупик был искусственно создан для нашей автомобильной, ..., медицинской, ... и так далее - промышленностей.

kotbayun1965
Jul. 20th, 2016 08:01 pm (UTC)
Согласен с Вами. Но, тем не менее, первый переднеприводный автомобиль начал выпускаться на ВАЗе с 20-летним опозданием, а морально устаревший еще 50 лет назад ФИАТ-124 прекратили выпускать лишь несколько лет назад.

Edited at 2016-07-20 08:02 pm (UTC)
bin_rada
Jul. 20th, 2016 08:17 pm (UTC)
Ну вот, как утверждают, одной из причин того, что в СССР начали впускать задний привод служит такая: "В нашей стране передний привод длительное время оценивался в целом отрицательно, что было связано с особенностями её дорожного хозяйства, в котором ещё в шестидесятых-семидесятых годах за пределами крупных городов преобладали грунтовые и гравийные дороги без твёрдого покрытия — в то время, как одним из существенных недостатков переднего привода абсолютно справедливо считалась именно плохая проходимость из-за малого сцепного веса на передних колёсах и их динамической разгрузки при разгоне и движении в гору".

А так-то переднеприводные автомобили в прототипах появились ещё в 1966 году (в НАМИ). На ВАЗе начали с полного привода (Нива) - это, кстати, создание целого нового класса автомобилей, так что и тут с отсталостью нашего автомобилестроения не так всё просто.
К 1978 году разработали и построили совместно с западногерманской фирмой Porsche прототип переднеприводного хетчбэка ВАЗ-2108 «Спутник», а серийное производство началось с 1984 года. Это был типичный европейский компактный хетчбэк «гольф-класса» в угловатом стиле начала восьмидесятых годов.
kotbayun1965
Jul. 20th, 2016 09:47 pm (UTC)
У нас в семье ВАЗ-2108 с 1987 года, и я не сказал бы что у него проходимость ниже, чем, скажем, у "копейки". Так что приведенная Вами цитата смахивает на демагогию.
kocclow_1975
Jul. 20th, 2016 08:45 pm (UTC)
Передний привод вещь, конечно, хорошая, но массовый переход производителей начался именно в восьмидесятые годы, та же Тойота Корола с 1966 по 1983 годы имела привод на задние колеса и как-то в технологический тупик не попала. Опель Аскона (был счастливым обладателем в 1993 году), Форд Таурус, Мазда 626 с передним приводом тоже появились в восьмидесятые.
kotbayun1965
Jul. 20th, 2016 09:43 pm (UTC)
А мы могли бы их всех опередить.
kocclow_1975
Jul. 21st, 2016 10:52 pm (UTC)
На внутреннем рынке такое ноу-хау особо не нужно было, на внешнем продать тоже было затруднительно, да и шрусы были недолговечны. Нормальное решение, мы получили современный завод и возможность модернизации, дальше уже варианты развития.
Нива ведь прекрасная получилась на той базе.
kotbayun1965
Jul. 22nd, 2016 06:42 am (UTC)
Да, "Нива" хорошая машина, но всё остальное морально устарело к концу 70-х. 15 лет - хороший срок жизни для модели.
kocclow_1975
Jul. 22nd, 2016 06:20 pm (UTC)
Так все устаревает, но купили нормальный европейский завод с полным циклом, ничего зазорного и неправильного в том не было.
kotbayun1965
Jul. 22nd, 2016 10:32 pm (UTC)
Спецы были за "Рено".
kocclow_1975
Jul. 23rd, 2016 05:15 pm (UTC)
Сколько людей, столько и мнений. Были и те, кто считал, что надо развивать старые заводы (причем половинчато это выразилось в развитии завода ИЖ), а не закупать автогиганты. Мы ведь не знаем всей подноготной сделки, сколько мне известно Рено штампует кузова, двигатели и коробки передач, все остальное закупает у подрядчиков, такой вариант был неприемлем.
luxs135
Jul. 20th, 2016 11:58 pm (UTC)
Вот Что мне кажется про передний привод
1. Передний привод лучше чем задний в среднем, но есть пара случаев когда он хуже.
- скользкая дорога в гору
- торможение на скользкой дороге (и еще с поворотом)
- попытка завести машину кривым стартером.
В остальных случаях передний првод лучше и безопаснее. простое буксование с передним приводом легче, т.к. машину можно сдернуть вбок.

2. Кстати в ССССР запорожцы с расположением двигателя и ведущих рядом - фактически разпаботали систему переднего привода.

3. Автопрои погубили не заимствованные модели, а отсутсвие потребности улучшения их. И еше есть байка - когда большому начальнику показали прототип переднеприводной машины, он сказал, ак как ее ручкой заводить??? Нет, нам без такой ручки машина не нужна. И все умерло. т.е. тут в противоречие вошла сталинская система управления - решения принимаются очень ограниченным кругом лиц, и компетентность этих лиц принимать решения.

kotbayun1965
Jul. 21st, 2016 04:33 am (UTC)
А пост-то не про передний привод. Вообще... Этого-то никто и не заметил...
magzz_80
Jul. 21st, 2016 06:05 am (UTC)
А это болезнь комрад - не обсуждать суть предмета, вупор не замечать её.
bin_rada
Jul. 21st, 2016 03:03 pm (UTC)
Я своим первым комментарием увела обсуждение поста в сторону. Собственно, и тот-то комментарий не про передний привод, а про то, что отечественный автопром отнюдь не был в тупике в 80-е годы. Позволяю себе утверждать это потому, что достаточно неплохо знакома с историей автопрома в России, а с историей ВАЗа - ещё лучше.

Несомненно другое: автомобилестроение - это промышленность высокого передела. Если Россию было задумано сделать бензоколонкой Европы, то такая промышленность нафиг не нужна бензоколонке. Вот и херят все высокие технологии ещё со времён Советского союза.

Откровенно говоря, ВАЗ ещё достаточно долго сумел продержаться. Первый генеральный директор Виктор Николаевич Поляков работал консультантом на заводе уже во время перестройки и после. Пока не умер в 2004 году, на ВАЗе всё было достаточно хорошо - завод работал, трудности преодолевались, коллектив - 120 тысяч человек (на всех предприятиях, которые существовали "под крышей" ВАЗа, в том числе в детских садах и санаториях). С 2005 года завод плавно разваливают, в том числе рушат технологически.
kotbayun1965
Jul. 22nd, 2016 06:12 am (UTC)
"Если Россию было задумано сделать бензоколонкой Европы, то такая промышленность нафиг не нужна бензоколонке". - Да, именно так. Только я думаю, это дело было задумано еще в те времена, про которые говорится в посте.
bin_rada
Jul. 22nd, 2016 11:15 am (UTC)
Согласна
luxs135
Jul. 22nd, 2016 12:25 am (UTC)
А переднеприводные модели и переход на них - как раз хороший показатель того, как развивалась отрасль.
вот в третьем пункте я об этом и сказал.
Копейка - отличная машина своего времени, но нельзя вечно гордится одним и тем-же успехом, нужно двигаться вперед....

Edited at 2016-07-22 12:26 am (UTC)
kotbayun1965
Jul. 22nd, 2016 06:24 am (UTC)
Да, для своего времени, только время ее кончилось еще в конце 70-х.
luxs135
Jul. 22nd, 2016 04:54 pm (UTC)
А вот теперь самое важное понять, что мешало развивать данную хорошую модель.
kotbayun1965
Jul. 22nd, 2016 05:40 pm (UTC)
С конца 80-х эту модель развивать было бессмысленно, поэтому и появились "восьмерка" и "девятка".
kocclow_1975
Jul. 22nd, 2016 06:28 pm (UTC)
Так восьмерку в конце семидесятых начали разрабатывать, а в 1985 году она уже с конвейера сошла.
kotbayun1965
Jul. 22nd, 2016 10:27 pm (UTC)
Это описка: с конца 70-х, конечно...
magzz_80
Jul. 21st, 2016 06:02 am (UTC)
Ренегаты и ублюдки!
livejournal
Jul. 22nd, 2016 01:27 pm (UTC)
К полувековому юбилею АвтоВАЗа
Пользователь raasta сослался на вашу запись в своей записи «К полувековому юбилею АвтоВАЗа» в контексте: [...] Оригинал взят у в К полувековому юбилею АвтоВАЗа [...]
( 25 comments — Leave a comment )

Latest Month

October 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
Flag Counter
газета Суть времени
Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner