?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Едва ли кто-то будет спорить с утверждением, что одним из главных бытовых символов позднего СССР, по которому мы легко узнаем это время на фото- и видеоматериалах, был автомобиль «Жигули» - ВАЗ-2101 и его последующие модификации. Однако мало кто знает, что история могла сложится совсем иначе и символом СССР мог стать совсем другой автомобиль…

В первой половине 60-х годов прошлого века в руководстве СССР созрело решение о начале производства еще одного массового легкового автомобиля. Почему советская правящая элита отказалась от развития модельного ряда и расширения производства автомобилей АЗЛК (имелись очень интересные перспективные разработки)? Ответ на этот вопрос не имеет ни экономического, ни технологического обоснования. Этот ответ следует искать в области геополитики и конкуренции группировок внутри советской правящей элиты.

Элитная группа, возглавляемая Министром оборонной промышленности СССР Дмитрием Устиновым, выступала категорически против иностранного выбора, в пользу отечественных разработок, но этот вопрос в советском руководстве курировал лично чрезвычайно влиятельный Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. А у него и у стоявшей за ним элитной группы был в этом деле свой довольно специфический интерес: эта группа пыталась наладить контакты с европейскими элитами.

Еще в начале 60-х годов, для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей в СССР приезжал и даже встречался с Хрущевым тогдашний президент концерна FIAT Витторио Валетта - пожизненный сенатор и многолетний друг семьи Аньелли, отстраненной от управления концерном за сотрудничество с фашистами. А в 1962 году представители А. Косыгина вели в Турине с Витторио Валетта неофициальные переговоры. Однако всё время что-то не складывалось: то обострение международной обстановки, то происки конкурентов, то внутренние разборки в СССР. И вот, наконец, представился крайне благоприятный случай. В октябре 1964-го в одном из двориков Кремля состоялся закрытый «правительственный» показ трех разноцветных Fiat-124. И в итоге было принято решение в пользу приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом.



О том, какая элитная группа в СССР искала контактов с западными элитами, а также о том, какого рода были эти элиты, достаточно подробно рассказано в представленном ниже видеоролике.



От себя только добавлю, что семья Аньелли с самого начала строила свой бизнес на сотрудничестве с Муссолини. А Джованни Аньелли Младший воевал в составе итальянских войск против СССР в годы Великой Отечественной войны. После возвращения семьи Аньелли к руководству ФИАТом в 1966 году Джованни Младший не продемонстрировал никаких управленческих талантов и чуть не довел концерн до банкротства, но зато по материнской линии он приходился прямым потомком итальянских Бурбонов и состоял в родстве с самыми знатными фамилиями Европы.

Однако вернемся к истории с автомобилями…

Предварительная проработка вопроса приобретения автомобиля и мощностей по его производству за рубежом была поручена не Министерству внешней торговли и не Министерству автомобильной промышленности, как можно было бы предположить, а Государственному комитету по науке и технике (ГКНТ). Решение, мягко говоря, не логичное, но все встает на свои места, если вспомнить, что в 1965 году туда пришел на работу Джермен Гвишиани – зять А. Косыгина и сын бывшего влиятельного генерала НКВД, который в молодые годы служил начальником охраны Л. Берии.

1 июля 1965 года между концерном FIAT и ГКНТ СССР был подписан «Протокол о взаимопонимании и научно техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей», то есть проект начал получать реальное воплощение. Однако для окончательного решения вопроса была создана специальная правительственной коллегия, и на этом этапе на пути лоббируемого Косыгиным проекта возникло еще одно препятствие: против производства в нашей стране автомобиля FIAT выступила группа, состоящая в основном из ведущих специалистов НАМИ. Имея к тому времени большой объем исследований и практических результатов, эта группа настаивала на том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции Fiat-124 бесперспективен и к началу производства технически устареет, кроме того его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайне проблематичной.



В качестве альтернативы Fiat-124 предлагалось закупить во Франции мощности по производству Renault-16 (Рено-16) – модели, которая стала первым по-настоящему массовым автомобилем с традиционным кузовом "хэтчбек" и приводом на передние колеса. Во Франции производство этого автомобиля началось в 1965 году, а в 1966 году эта модель была удостоена титула "Европейский автомобиль года".



Однако влияние Косыгина снова оказался сильнее и после огромного числа доработок и модернизаций к производству в СССР была принята модель Fiat-124 под названием ВАЗ-2101. 15 августа 1966 года было заключено генеральное соглашение между концерном FIAT и Правительством СССР «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР».



А что в итоге? В итоге был заложен фундамент того технологического тупика, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века, но сотрудничество между элитными группами СССР и Запада получило развитие. В результате в 1972 году в Лаксенбурге (Австрия) был основан Международный институт прикладного системного анализа (МИПСА). Созданием этого института занимался непосредственно Джермен Гвишиани вместе с лордом С. Цукерманом и М. Банди. Позднее Гвишиани стал членом Римского клуба и (с 1976 года) главой советского филиала МИПСА - Всесоюзного научно-исследовательского института системных исследований (ВНИИСИ, ныне Институт системного анализа РАН). Позднее под эгидой этого филиала были созданы группы Гайдара (в Москве) и Чубайса (в Ленинграде), которым позже было поручено реформирование советской экономики по западному образцу…


Comments

( 18 comments — Leave a comment )
livejournal
Jan. 6th, 2016 02:29 pm (UTC)
Околоавтомобильная история
Пользователь tekstus сослался на вашу запись в своей записи «Околоавтомобильная история» в контексте: [...] Оригинал взят у в Околоавтомобильная история [...]
livejournal
Jan. 6th, 2016 02:30 pm (UTC)
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal центрального региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
livejournal
Jan. 6th, 2016 04:20 pm (UTC)
Как "копейка" попала в СССР
Пользователь alexeagle007 сослался на вашу запись в своей записи «Как "копейка" попала в СССР» в контексте: [...] стал, по сути, итальянский Фиат 124? Об этом пишет товарищ в статье Околоавтомобильная история [...]
bladie
Jan. 6th, 2016 05:41 pm (UTC)
Гвишиани, МИПСА и пр. разобраны в статье ""Гипноны Перестройки". Часть 2. Джермен Гвишиани, портрет «зараженного» элитария"

Edited at 2016-01-06 05:43 pm (UTC)
alkresin
Jan. 6th, 2016 05:47 pm (UTC)
История эта с Валетта/Аньелли/Косыгин/Гвишиани, конечно, довольно мутная и, боюсь, яснее она уже не станет.

Но утверждение, что Фиат по сравнению с Рено был заведомо проигрышным вариантом - более чем спорно.
ВАЗ-2101 - очень даже неплохая для своего времени машина, прекрасно приспособленная для наших условий. Всем известные проблемы Жигулей - в первую очередь, частые поломки - результат не выбранной модели, а нашего извечного человеческого фактора. Выбрали бы Рено, получилось бы то же самое.

И уж "технологический тупик, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века" - никак не следствие того, что Жигули были сделаны на базе Фиата. Это Фиат виноват в том, что у нас на каждую новую модель требовались годы, Фиат поставлял нам бракованные детали, Фиат мешал улучшить качество внутренней отделки салона, ну и т.д. ?
kotbayun1965
Jan. 6th, 2016 06:43 pm (UTC)
А я и не утверждаю, что 124-й Фиат был плохой машиной. Это была лучшая машина 1967 года в Европе. Но это была БЕСПЕРСПЕКТИВНАЯ модель. Переход на передний привод требовал значительной перестройки производства, поэтому первый переднеприводник был сделан на ВАЗе только во второй половине 80-х. (Кстати, ВАЗ-2108 - очень хорошая машина, но отставшая от своего времени лет на 10).

Edited at 2016-01-06 06:43 pm (UTC)
alkresin
Jan. 6th, 2016 06:57 pm (UTC)
Но сам-то Фиат выпустил новые переднеприводные модели существенно раньше (наверное, точно утверждать не могу - никогда не интересовался этими вопросами). Почему мы не смогли - это наша проблема. Не до того было, или еще что - не берусь судить. Но проблема именно в этом: если бы производство было достаточно гибким, сделали бы передний привод и другие современные штуки гораздо раньше.
kotbayun1965
Jan. 6th, 2016 07:34 pm (UTC)
Гибкость - это, мягко говоря, не конек плановой системы и это надо было учитывать. Но пост, вообще-то, совсем о другом...
kocclow_1975
Jan. 6th, 2016 09:15 pm (UTC)
Хм. Тойота Королла вышла в 1966 году заднеприводной и только в 1983 году, за год до 2108, получила передний привод. Селика вообще в 1985. Опель Омега, не такая уж и крупная модель, прокатался на заднем приводе до начала 21 века, Кадетт-А скона получили передний привод в 1979 и 1981 годах соответственно.
kotbayun1965
Jan. 6th, 2016 09:43 pm (UTC)
Вот видите, насколько мы могли вырваться вперед.
livejournal
Jan. 6th, 2016 08:20 pm (UTC)
Околоавтомобильная история
Пользователь oabessonov сослался на вашу запись в своей записи «Околоавтомобильная история» в контексте: [...] Оригинал взят у в Околоавтомобильная история [...]
kocclow_1975
Jan. 6th, 2016 09:37 pm (UTC)
=В первой половине 60-х годов прошлого века в руководстве СССР созрело решение о начале производства еще одного массового легкового автомобиля. Почему советская правящая элита отказалась от развития модельного ряда и расширения производства автомобилей АЗЛК (имелись очень интересные перспективные разработки)? Ответ на этот вопрос не имеет ни экономического, ни технологического обоснования. Этот ответ следует искать в области геополитики и конкуренции группировок внутри советской правящей элиты.=
Руководство желало не расширить выпуск легковых авто, а увеличить в несколько раз, никакая модернизация этого дать не могла и обошлась бы дороже. Так что строительство нового, крупного, современного предприятия по западным лекалам было вполне оправдано.
Причем, изначально, третья модель должна была сильно отличаться от первой, но, ради экономии, решено было сблизить модели. Тратить же деньги на модификацию и дальше не особо стремились.
Да, каким-то образом умудрились в 1977 году, через семь лет после пуска завода, поставить на конвейер "Ниву", с массой совместимых узлов и агрегатов, полным приводом и интересной внешностью. Даже в Японии нашлись желающие купить эту машину, не говоря о французах, где даже в кинофильмах 21 века встречаются полноприводные "Лады".
kotbayun1965
Jan. 6th, 2016 09:52 pm (UTC)
Но построили же завод в Ижевске?
Сперва предполагалось построить еще одну линию на АЗЛК, и была интересная и, по-моему, переднеприводная модель "Мередиан".
kocclow_1975
Jan. 8th, 2016 07:07 pm (UTC)
Завод в Ижевске, по сути, линия АЗЛК, Москвичи там и выпускали, причем двигатели брали со стороны, на 2141 хотели ставить вазовские.
livejournal
Jan. 6th, 2016 10:00 pm (UTC)
Околоавтомобильная история
Пользователь vihrbudushego сослался на вашу запись в своей записи «Околоавтомобильная история» в контексте: [...] Оригинал взят у в Околоавтомобильная история [...]
livejournal
Jan. 6th, 2016 11:27 pm (UTC)
Почему не Москвич?
Пользователь svsimf сослался на вашу запись в своей записи «Почему не Москвич?» в контексте: [...] и Околоавтомобильная история [...]
maks_koneko
Jan. 14th, 2016 04:15 pm (UTC)
> В итоге был заложен фундамент того технологического тупика, в котором отечественное автомобилестроение оказалось в 80-е годы ХХ века,

А как же "Нива"? Тема автомобилестроения не входит в круг моих интересов, но до меня долетало, что это была весьма удачная для своего времени модель.

Edited at 2016-01-14 04:16 pm (UTC)
kotbayun1965
May. 3rd, 2016 12:14 pm (UTC)
"Нива" в силу своих характеристик не могла стать по-настоящему переднеприводным "народным автомобилем". Были и другие современные разработки, но они в производство не пошли.
( 18 comments — Leave a comment )